Sari la conținut

ola_nicolas

Editori
  • Număr conținut

    1.760
  • Înregistrat

  • Ultima Vizită

  • Zile Câștigate

    74

Orice postat de ola_nicolas

  1. ... 55 oC este o temperatura obisnuita, la care functioneaza transformatoarele la care numarul de spire per volt s-a calculat cu celebra formula n=50/S in conditiile in care sunt utilizate in permanenta la puterea lor nominala. Transformatoarele "reci" (n=60/S) incarcate permanent la sarcina nominala, se stabilizeaza si functioneaza la aproximativ 35 oC, iar transformatoarele fierbinti (n=40/S) de asemenea incarcate cu sarcina nominala functioneaza stabil la aproximativ 80 oC. In anii '50... '60 rusii construiau transformatoarele din aparatura electocasnica la acest din urma standard. Daca puneai mana pe un transformator in functiune, aveai impresia ca poti pune tigaia cu oua la prajit. Termostatul de protectie, nu este necesar decat atunci cand prin constructie, un transformator poate depasi puterea nominala pentru care a fost proiectat. Spre exemplu un transformator de sudare. Termostatul il va deconecta (spre exemplu) la 80 oC. Prin constructie, aceste termostate au un histerezis de temperatura, astfel incat vor recupla transformatorul cand temperatura a scazut la o anumita valoare - spre exemlu 55 oC. Este insa deosebit de agasant sa utilizezi un transformator de sudare, cu un factor de utilizare de 30... 40 %. Eu detin unul de genul, care sudeaza 10 minute iar 20 de minute sta la racit. O solutie ar fi racirea fortata cu un ventilator puternic - doar acolo unde este posibil. Deoarece transformatorul de sudare despre care vorbesc este destul de mic si de practic (in anumite situatii) am in proiect dotarea lui cu un astfel de ventilator. In alte situatii, nu stiu daca eu personal as proiecta si realiza astfel de transformatoare cu termostat de protectie!?
  2. Un triciclu interesant: Doua roti motrice cu un total de 78,6 CP; viteza maxima 136 km/h; baterie Li-ion 12 kWh; Accelereaza de la zero la 100 km/h in 7,5 s; autonomie aproximativ 110 km; durata de reincarcare a bateriei 4... 5 ore, de la o priza normala de 230 V; masa neta aproximativ 330 kg; pret estimativ 11900$.
  3. Cateva relatii de calcul si indicatii din Agenda Sudorului. Atasamentul 1 este pentru convertizoare rotative. Atasamentul 2 este pentru transformatoare de sudare.
  4. Tema topicului este clara. Se poate vorbi despre echiparea autoturismelor clasice cu motoare electrice. Dar asa dupa cum am scris si mai sus, foarte rari sunt cei care isi permit sa transforme un autoturism clasic intr-unul electric, mai ales daca mai este si o marca de lux.
  5. ... OK. Atunci 24x110/0.94=2800 W, care nu este departe de 3 kW. Eu am tatonat toata gama de amperaj pentru electrod de 2,5 mm si cel mai bine se sudeaza cu 110 A. Imediat cum scad sub acest curent incep belelele: electodul se lipeste; arcul este instabil si trage in directii diferite rezultand o sudura inestetica; etc. Am mai spus ca este cazul electrozilor turcesti, care in general se gasesc cel mai frecvent pe piata. ... Da, s-ar putea sa ai dreptate. Nu m-am gandit la acest aspect. De fapt eu insumi am intampinat probleme de ordin material in ultimii 10 ani. Anul trecut, mi-a mers ceva mai bine si cum am prins ceva bani, cum mi-am cumparat aparatura de masura. Cand eram mic, ca sa ma incurajeze, tata imi repeta la saturatie ca nu trebuie sa fiu nici-odata un "neispravit". Atunci cand ma lauda cel mai tare, imi spunea ca sunt "branza buna in burduf de caine". Aceste epitete nu m-au descurajat nici-odata, ci dimpotriva. De aceea, cred ca @c_anicai nu trebuie sa se supere pe discutia anterioara si sa pastreze din ea numai partea de incurajare. In definitiv, eu sunt cel mai in varsta, iar el cel mai tanar dintre noi doi. Daca totusi s-a simtit jignit, ii ofer scuzele de rigoare.
  6. Este probabil cea ma proasta solutie utilizabila. Pentru ce sa mai ai nevoie de planetare si diferential (care sunt costisitoare si ocupa un spatiu important) cand "roata motrice" care integreaza si motorul electric a fost deja inventata si este utilizata cu mare succes, chiar si la bicicletele electrice?! Apoi pentru un motor de 16 kW montat in locul motorului clasic, va trebui sa atasezi permanent o remorca pentru baterii, deoarece portbagajul este impropriu. Facand un calcul elementar, un sistem de acumulatori electrici (plumb-acid) de 12 V inseriati pentru a obtine spre exemplu 96 V pentru alimentarea invertoarelor, ar trebui sa furnizeze in permanenta un curent de aproximativ 167 A, Asta ar insemna 8 baterii de acumulatoare plumb acid (de 12 V) avand o capacitate de cel putin 850 Ah, pentru a respecta regula unui consum de curent, de cel mult 20 % din capacitate, deoarece in alte conditii bateriile ar iesi rapid din uz. Eu nu am auzit insa de existenta unor baterii de acumulatoare cu capacitatea mai mare de 240 Ah. Presupunand ca ar putea fi realizate, s-ar pune problema daca nu cumva cele 8 baterii de acumulatoare nu ar depasi 700 kg, masa maxima a unei remorci atasabile la un autoturism in conformitate cu actualele norme. Daca te gandesti insa la baterii Li-ion, atunci exista oarecare perspective in ceea ce priveste automobilul clasic dotat cu motor electric. Aici poti gasi referinte pentru autoturismele Dacia Logan reechipate cu motoare electrice, si care ar putea ajunge chiar si la o autonomie de 500 km, dar in conditiile in care numai bateria ar costa 15000 euro - dar este garantata numai 5 ani. Asadar "boieria" se plateste cu varf si indesat.
  7. Nu mai reiau inca odata polemica. Se poate citi ceea ce s-a scris in pagina 3 a topicului. Pe pachetul de electrozi sunt date (teoretic) tensiunea si curentul in electrod, dupa amorsare. Eu am sustinut, si as putea sa demonstrez prin masuratori pe invertorul meu ca de fapt acesti parametri sunt de genul 24... 25 V / 110 A, pentru o sudura de buna calitate. Nu am sa dau insa aceste masuratori, ca sa nu mai spuna cineva ca invoc o chinezarie. Daca ai avea un clampmetru si un tester universal cu scala de tensiuni alternative pentru domeniul corespunzator, ai putea sa faci singur aceste masuratori. Pacat ca nu vrei sa te dotezi.
  8. Am citat postarea de mai sus ca sa nu mai provoc reactii si polemici inutile. ... Pai hai sa facem un calcul simplu. Mergand pe valorile minime din citatul anterior, avem pentru un electrod de 2,5: 50V x 60 A = 3000 W. La un randament de 80 % al invertorului avem 3000 / 0.8 = 3750 W. Rezulta un curent din reteaua de 230 V cam de 16 A. Eu insa am facut calculul dupa valorile pe care le obtin cu invertorul meu, si am obtinut ceva mai putin - 3300 W.
  9. "Neispravitul" nu este "incapabil", dimpotriva el poate fi un geniu, dar faptul ca se opreste undeva foarte aproape de obiectivul final, il scoate din competitie. In lumea tehnicii, exista multe cazuri de inventatori, care nu au avut curajul sa faca o cerere de brevet de inventie (ca ultim pas) si in acest fel au fost scosi si din competitie, dar si din istoria tehnologiei. Eu nu am urmarit topicul tau cu pistolul de lipit, dacat pana la un moment dat. Dupa toate experientele si variantele pe care le-ai prezentat, am crezut ca in mod sigur vei avea o varianta finala. Nu mi-am inchipuit in nici-un caz ca vei abandona.
  10. ... Este o mare diferenta intre a fi "invins" si a fi "neispravit". Este o chestie de mentalitate. Si Nastase / Nadia / Halep si / sau alti campioni au mai suferit infrangeri, dar si-au continuat drumul si el i-a dus undeva aproape de varf.
  11. Asta este doar un punct de vedere RR. Asa dupa cum motorul clasic poate fi amplasat fie in fata, fie in spate, si la AE sunt posibile mai multe tipuri de structuri. Actualmente s-au proiectat structuri care contin in plus stabilizatoare mecanice giroscopice, care fac mai usor demarajul de pe loc pana la viteza de rulare adecvata, si in plus fac ca probabilitatea rasturnarii automobilului in timpul rularii sa scada, prin efectul giroscopic. In cazul in care exista un asemenea sistem, el se amplaseaza in partea centrala - sub scaunele pasagerilor, iar bateriei ii este rezervat cel mai probabil locul motorului de la automobilul clasic. Sistemul giroscopic mai este utilizat si ca acumulator de energie mecanica pe timpul coborarii pantelor si a compensarii energetice, la urcarea rampelor. Fara acest sistem, AE ar fi limitat la urcarea unor rampe avand maximum 10... 15 %. El este cuplat la roti printr-un sistem de ambreaj asemanator celui clasic si decuplat automat in cazul franarii, pentru a putea eficientiza franarea rotilor motrice in sistem recuperativ. Driverele motoarelor pot fi racite si fortat, fie intr-un singur circuit, cu ventilatie electrica, fie in dublu circuit aer + ulei electrotehnic, ca la transformatoarele de mare putere. Oricum, randamentul actionarii electrice va fi net superior celui al actionarii clasice. Daca un automobil clasic are un motor de 50 kW (Aproximativ 68 CP) si un randament mediu de 30 %, atunci un AE va avea nevoie in aceleasi conditi de rulare de o putere de actionare electrica de aproximativ 16 kW (repartizati in mod egal pe cele 4 roti motrice) la un randament electric de aproximativ 98 %.
  12. Pentru cei ce parcurg drumul aproape complet, dar nu fac ultimii pasi ca sa treaca linia de sosire, romanii au o denumire specifica. Ar fi pacat sa fie asa.
  13. ... Pai va trebui sa le cumperi, pentru a continua, nu!? Pozitia pe care o afisezi fata de dotarea atelierului propriu (chiar daca este doar un hobby) era justificata (partial) prin anii '70... '80, nu si acum, in conditiile in care poti disponibiliza niste bani in acest scop.
  14. ... Pai se pare ca ai bani pentru experimentari. Atunci, este recomandabil sa te dotezi cu aparatele de masura si control uzuale. Pe ElForum ai facut o buna impresie cu pistolul de lipit in tehnologie SMPS. Ar fi pacat sa strici aceasta impresie doar din indaratnicie, si din refuzul de a te autoutila. Invata din exemplul lui @flomar60.
  15. Cu electrod de 2,5 mm trage din retea in jur de 3,3 kW la un curent de aproximativ 14 A. Se poate conecta fara grija la o priza domestica, daca ai sigurante de 16 A la tablou. Dar cu electrod de 5 mm si curentul maxim de 250 A, puterea in secundar este de aproximativ 7 kW si ia cam 30 A din retea. Nu se poate utiliza o priza uzuala, ci se conecteaza direct la iesirea de dupa contoar din tabloul electric, si numai daca ai la nisa o siguranta de 32 A. Convinge-te mai intai ca merge cu electrod de 2,5 si apoi mai vedem.
  16. ... Pai mai intai ar trebui sa vedem niste rezultate practice concrete, inainte de a elogia ideia. Doar cu acel bec de 500 W montat in primar inseriat cu circuitul colector / emitor al IGBT-ului, nu se poate spune nimic despre functionalitate. Trebuie facut (SMPS-ul) sa debiteze pe o sarcina de cel putin 5... 6 kW, pentru a evalua rezultatele.
  17. Automobilul clasic (asa cum il stim cu totii) nu este apt pentru a fi transformat in automobil electric - prescurtat AE. Problema cea mai mare la AE este bateria. Unde ii facem loc, daca nu in locul motorului clasic?! Pai daca inlocuim motorul clasic cu unul electric, atunci bateria unde o pozitionam - in portbagaj?! Motorul / motoarele electrice sunt integrate in roti. Asa s-a intamplat inclusiv la primul automobil electric prezentat de Ferdinand Porsche in 1900 (... toamna?!) la Paris, la Expozitia Universala. Cutia de viteze este un accesoriu inutil la motorul electric, care poate fi bobinat pentru o turatie multipla, iar scimbatorul clasic de viteze poate fi inlocuit cu un simplu comutator electric cu tot atatea pozitii, cate turatii prestabilite are motorul. Dupa parerea mea, problema trebuia pusa in alt mod, intr-un topic de discutii pe forum.
  18. ... Pai daca nu contine erori, atunci ce cauta un N-FET Enhancement (80N60) cu Vds=60 V intr-o schema alimentata la 320 V?!
  19. @roadrunner: Nu doar microneregularitatile contactului platinat sunt responsabile pentru imprastierea aleatorie a momentului in care are loc scanteia la bujie, ci si orice fel de vibratii mecanice, care pot proveni de la jocuri mecanice necalibrate in lagare sau de la evolutia diferita de la o scanteie la alta a elementelor elastice (arcuri elicoidale, spirale, etc) care existau din abundenta la mecanismul de avans al Daciei, etc. Cresterea turatiei motorului, precum si conditiile de rulare amplificau aceste vibratii.
  20. La modelele mai vechi, pompa de injectie era prevazuta cu o parghie de unde se facea amorsarea acesteia manual. Avand in vedere presiunea mare la care se injecteaza motorina, orice bula de aer face imposibila amorsarea. Ar trebui vazut daca pompa in cauza nu dispune de o asemenea parghie manuala de amorsare. De asemenea, ar trebui ca un mecanic de specialitate sa verifice toate racordurile de alimentare ale pompei. Orice netanseitate (oricat de mica) la racordul de aspiratie poate provoca asemenea dezamorsari. Daca totul este in regula, atunci trebuie suspectata functionarea necorespunzatoare a pompei de alimentare cu motorina si eventual inlocuirea acesteia. Nu stiu ce legatura ar puta fi intre volanta motorului si sistemul de alimentare cu combustibil!?
  21. ... Exact. Particularitatea este insa aceea ca impulsul mult imbunatatit este disponibil la bujii exact in momentul aprinderii cu avansul reglat. In lipsa aprinderii electronice, impulsul poate interveni in momente diferite, in functie de evolutia in timp a contactului electic (actionat mecanic) care determina aparitia scanteii in bujii. Din acest motiv (in lipsa dispozitivului electronic) aprinderea este posibila in momente diferite fata de unghiul reglat prin pozitia camei de avans de la delcou. Asta inseamna ca momentul aprindereii efective a amestecului, poate diferi (de la un cilindru la altul) fata de momentul optim, de unde apar si necazurile cu consumul de combustibil marit.
  22. Aprinderea electronica, facea doar o optimizare a avansului. Consumul la 100 km, depindea insa foarte mult de reglajul carburatorului si de inlocuirea din timp in timp a setului de jigglere. Eu am circulat pana prin anul 2002 cu DACIA 1310, apoi intre 2005 si 2012 cu un ARO 10 de tip "papuc" cu motor de DACIA, avand cilindreea de 1400 dmc, dar la care am montat jigglere pentru carburatoare de motor avand cilindreea de 1300 dmc. La Dacia 1310, nu am avut niciodata un consum mai mic decat 6 l / 100 km (pe soselele nationale) sau sub 8 l / 100 km in oras, desi am avut in permanenta montata aprinderea electronica care se putea achizitiona din comert in acei ani. In cazul motorului de 1400 dmc, consumul pe nationala era mai mare de 8 l / 100 km, iar in oras depasea uneori cu mult 10 l / 100km, deoarece masa neta (cu incarcatura nominala) a autoturismelor ARO 10 "papuc" depasea 3000 kg. Marele avantaj al papucului ARO a fost acela al transmiterii integrale si cu reductor in doua trepte, care ii permitea efectiv sa traga precum un tractor U650, indiferent de teren. Unii au modificat cilindreea de la 1400 la 1600 dmc, obtinand performante atat in ceea ce priveste tractiunea, cat si viteza pe sosea, dar numai cu pretul unor consumuri enorme, care depaseau 10... 11 l / 100 km pe soselele nationale si peste 14 l / 100 km in oras. Toate aceste consumuri au fost masurate cu aprindere electronica. In lipsa acesteia, probabil ca valoarea consumurilor era cu cel putin 10% mai mare.
  23. ... Pai de ce nu te-a scandalizat falsa egalitate 5833$=3000$?! Apoi, nu este un punct de vedere, ci o descriere a situatiei de atunci, asa dupa cum am perceput-o eu. Bineinteles ca eu nu m-am referit la o egalitate matematica, ci am facut inventarul unor situatii concrete posibile la acea vreme. Posibilitatea de a cumpara in dolari o Dacia inainte de 1990 era doar teoretica, deoarece detinerea de valuta era ilegala. Un cetatean strain nu era intrebat de unde are valuta. Se prezenta la un shop cu pasaportul, platea 3000 $ si isi ridica Dacia 1310. Pentru un roman era practic imposibil sa faca acelasi lucru. Am specificat insa cat era cursul la negru al dolarului pentru a da informatii in legatura cu pretul la negru al unei Dacia 1310, care era de minimum 100.000... 110.000 lei in functie de configuratia tehnica a automobilului cumparat. In general insa o Dacia 1310 (cu 0 km la bord) se vindea la negru cu pretul standard de 150.000 lei. Acest lucru era posibil din cauza sistemului de desfacere al autoturismelor din Romania. Exista un singur furnizor (I.D.M.S) apartinand statului, unde trebuia sa depui suma necesara (70.000 lei) dupa care asteptai un timp nedefinit (in general peste 5 ani) pana erai chemat sa-ti ridici masina. Pe acest sistem s-a bazat piata neagra paralela a autoturismelor. Marii jmecheri (care aveau pile si relatii la cele mai inalte niveluri ale I.D.M.S) depuneau suma respectiva si ridicau masina intr-un timp mult mai scurt decat cetateanul obisnuit. O vindea apoi cu pretul standard de 150.000 lei. Cam asa era in jurul anului 1985. Era una dintre modalitatile (ilegale) de a face avere inainte de 1990. Actualii bogatasi, sunt in general urmasii smenarilor si ai jmecherilor care controlau piata neagra din Romania. Asadar, daca impartim suma de 150.000 lei la cei 3000 $ cat costa o Dacia la shop, rezulta ca un dolar era schimbat in realitate cu 50 lei, desi la cursul oficial costa 12 lei. Foarte multi doritori de Dacia 1310, care au depus cu buna credinta suma de 70.000 lei la I.D.M.S. au fost inselati de stat dupa 1990, din cauza inflatiei. Cunosc oameni care au renuntat in jurul anului 1995 sa mai astepte sa le vina Dacia si cu banii recuperati si-au cumparat un pulover de buna calitate sau un aparat electrocasnic. In ceea ce priveste caracteristicile tehnice ale gamei de productie Dacia la nivelul anului 2000, le poti gasi pe internet. Spre exemplu, de aici: https://forum.4tuning.ro/306-zona-tehnica-dacia/86530-manual-reparatii-dacia-1304-1305-1307-1309-1310-1325-a.html poti descarca in format pdf tot manualul SERVICE al gamei de autoturisme Dacia. Sper sa mu am probleme cu @donpetru din cauza linkului.
  24. Din cate imi amintesc eu, in 1980, o marca vest-germana era 10 lei, iar un dolar american, 12 lei - la cotele de schimb oficiale. Asadar, la acest curs, o dacie ar fi costat cam 5833 $. Pe de alta parte, ca sa cumperi un dolar american de la smenari (la negru, deoarece detinerea de valuta era ilegala pentru o persoana fizica) trebuia sa platesti 35 lei. Asta ar insemna ca o Dacia 1310 costa in realitate 2000 $. Pe de alta parte, in shop-urile care functionau pe langa marile hoteluri internationale sau pe langa institutiile oficiale de comert exterior, orice strain putea sa cumpere o Dacia 1310 la pretul de 3000 $. In ceea ce priveste comparatiile cu actualele autoturisme produse de Dacia, dupa parerea mea, nu exista termeni de comparatie. la fel cum nu exista termeni de comparatie intre un VW produs in anii '70 si unul produs actualmente. Motoarele autoturismelor evolueaza de foarte multi ani catre niste motoare avand sistemele auxiliare integrate. Chiar daca cineva ar fi suficient de priceput pentru a demonta unul dintre aceste sisteme (de distibutie, de alimentare, de ungere, de racire, etc) ar trebui sa lase urme distinctive, care practic ar fi echivalente cu distrugerea unui sigiliu imaginar, conditii in care masina ar iesi din garantie si orice reparatie ar costa de cateva ori mai scump, daca ar fi dusa la un servuce in lipsa certificatului de garantie. Ca sa nu mai vorbim despre faptul ca principalele sisteme ale motoarelor moderne (carburatia sau injectia de combustibil) au suferit mari modificari fata de sistemele similare clasice, in scopul de a fi controlate electronic, de la un computer de bord. Foarte putini au cunostintele si/sau mijloacele tehnice necesare pentru a depana aceste sisteme. Dupa parerea mea, in viitor se vor produce in paralel masini cu motoare in tehnologie integrata si masini cu motoare in constructie clasica, care insa vor fi vandute cu preturi mult mai mari decat primele. Asadar, cine isi va permite, si mai ales se va pricepe la depanare auto, va avea posibilitatea (costisitoare) de asi depana el singur masina, asa dupa cum era posibil cu vechea Dacia 1310.
  25. In 1968 / 1969, atunci cand am luat prima data contact cu tuburile electronice, in Romania deja se producea aparatura tranzistorizata. Se gaseau insa pe piata si tuburi electronice, ca piese de schimb pentru nenumaratele aparate de radio si televizoare deja existente. In Romania acelor ani, nu existau reclame comerciale la singura televiziune existenta TVR. Asadar nu din acest motiv m-a pasionat pe mine electronica cu tuburi. Nu este locul sa intram in detalii, dar tuburile electronice constituiau un miraj pe care cu greu il puteai evita ca incepator al electronicii. Cred ca si in ziua de astazi, acest miraj actioneaza ca un magnet. Este suficient sa realizezi un singur montaj cu un tub electronic, pentru ca sa nu vrei sa te mai opresti, indiferent ca exista o tehnologie a semiconductoarelor foarte avansata, care inlocuieste in cvazitotalitate tuburile electronice. Iubitorii montajelor cu tuburi electronice, nu au pretentia ca dezvolta o asemenea alternativa, ci doar ca invata ceva teoretic si practic, surubarind intr-un mod foarte atractiv. Desi @donpetru nu agreaza lincurile cu carti scanate, o carte pentru iubitorii montajelor audio cu tuburi se poate descarca de aici: https://electrokits.ro/carti-electronica-c-4/carti-electronica-ro-c-4_5/amplificatoare-de-inalta-fidelitate-p-195.htmlc Este unul dintre putinele saituri romanesti care se ocupa de promovarea cartilor in limba romana. Doritorii vor trebui insa sa isi faca un cont pe acest sait si sa recomande o carte, sau un articol in limba romana.
×
×
  • Creează nouă...

Informații Importante

Folosim cookie-uri și tehnologii asemănătoare pentru a-ți îmbunătăți experiența pe acest website, pentru a-ți oferi conținut și reclame personalizate și pentru a analiza traficul și audiența website-ului. Înainte de a continua navigarea pe www.tehnium-azi.ro te rugăm să fii de acord cu: Termeni de Utilizare.